No własnie o co chodzi, kto ma nam go dać, zapewnić? Zapraszam do kolejnego felietonu o transporcie…

Dawno dawno temu 

Był sobie człowiek, który mógł swobodnie podróżować, no może nie całkiem swobodnie, ale miał do dyspozycji sporo połączeń w różnych godzinach. Jak to zwykle w opowieściach bywa, ten człowiek żył w czasach, kiedy był jeden przewoźnik kolejowy i jeden autobusowy. PKS i PKP, bo o nich jest mowa, mieli zaspokoić potrzeby transportowe ludności. Jednak proces zmian ustrojowych  spowodował, że każdy mógł założyć swój biznes i spróbować swoich sił w branży transportowej. I tak w ten sposób pojawiły się pierwsze busy zrobione na Nyskach, Żukach czy starych Fordach Transitach lub Mercedesach. Mali przewoźnicy powoli podgryzali dużego molocha, którego podzielono na lokalne oddziały i sprywatyzowano. 

Prywatyzacja

Wraz z planem Balcerowicza, państwowe spółki były kolejno prywatyzowane i tak przez lata, majątek PKS-ów był sprzedawany a w nim dworce, bazy, tabor i linie. Niestety nie wszystkie PKS-y miały szczęście, część przejęły urzędy Marszałkowskie, które miały jakiś pomysł jak się ma rozwijać transport w regionie. Kilka PKS-ów zostało w posiadaniu skarbu państwa, jednak one nie mają szczęścia, jednak większość spółek po dawnym PKS-ie została, skupiona przez prywatnych inwestorów. I tutaj mamy podział na dwa rodzaje inwestorów: 

• Developerzy — interesowały ich tylko atrakcyjnie grunty w posiadaniu danego PKS-u i taki los spotkał między innymi PKS  Zakopane, Nowy Targ, Myślenice,  i innych. W miejscach, gdzie były biurowce, bazy, warsztaty i zajezdnie powstały jak grzyby po deszczu nowoczesne biurowce, osiedla, hotele. Znikały linie, kursy, a co za tym idzie, ludzie przesiadali się do samochodów, zwykle zmuszeni przez brak możliwości transportowych. 
• Branżowi — czyli zajmujący się na co dzień transportem i tak kilkanaście spółek trafiło pod skrzydła Arrivy (wcześniej Veolia), Mobilisu, oraz kilku innych. 

Tak to w skrócie wyglądała prywatyzacja PKS-ów. Większość  niestety nie przetrwała do 2018 roku. Te które jeszcze działają, zmagają sie z cieżką sytuacją na rynku. Nasówa się pytanie: 

Dlaczego pisze o PKS-ach? 

Ponieważ o nich jest obecnie najgłośniej z powodu właśnie wspomnianych Arrivie i Mobilisie. Niestety to, co dalej przeczytacie, odnosi się do wszystkich firm transportowych w Polsce. 

Publiczny Transport Zbiorowy 

Tak ten wpis jest właśnie o tym, jak brak regulacji prawnych powoduje, że Polacy mają coraz trudniejszy dostęp do transportu zbiorowego. O ile mieszkańcy dużych miast mogą liczyć na komunikację miejską, to mieszkańcy małych miejscowości mają problem, by swobodnie poruszać się po okolicy. Sam niedawno doświadczyłem tego wyklucznia 

O to, jak do tego doszło.

 Wypadek i 10 minut, które rozłożyły mój powrót do domu.

Mając na uwadze różne okoliczności, jakie mogą spotkać nas po drodze, zawsze staram się mieć minimum 2h zapasu na przesiadki i ta zasada sprawdzała się idealnie, do 28 listopada. Z powodu pracy i choroby mojej mamy musiałem podjąć ryzyko i wybrać połączenie gdzie miałem około 35 minut zapasu. Już wyjazd z Warszawy spowodował, że złapaliśmy opóźnienie około 20 minut potem Radom i mamy już 40 minut w plecy. Kierowca zrobił, co mógł i do Kielc dotarliśmy z 20-minutowym opóźnieniem. Ok myślę sobie, uda się, ponieważ w międzyczasie doszło kilka odcinków drogi ekspresowej S7 była nadzieja, że do Krakowa dojedziemy, tak bym zdążył na przesiadkę, aż tu na wlocie do Krakowa doszło do potrącenia i klops. Stoimy w korku, mając niecałe 10 minut do dworca i 15 do odjazdu ostatniego połączenia do Szczawnicy i niestety mój plan szybkiego powrotu do domu szlag trafił. No cóż, zdarza się, ale już wiedziałem, że nie ma szans, abym miał dojazd do domu. Szybka przesiadka do Szwagropolu i jadę do Nowego Targu w końcu stamtąd mam tylko 35 km do domu i na rano zajdę w najgorszym przypadku. Tutaj muszę powiedzieć, że udało mi się. Krótki 4-kilometrowy spacer i dzięki i nadjechało zbawienie w postaci znajomego, który wracał z pracy z Nowego Targu. To był mój drugi raz, kiedy wracałem w ten sposób do domu. Poprzednio łapałem w nocy stopa przez 3 godziny w 16-stopniowym mrozie.

Organizator transportu

Parafrazując słowa modlitwy, która jest jedną z ważniejszych w religii katolickiej, czyli ojcze nasz, gdzie są słowa „…chleba powszedniego daj nam Panie..”  Można, by napisać tak, jak w tytule Transportu zbiorowego daj nam… No właśnie kto ma go nam dać? 

Organizator transportu, czyli  samorząd. Tak to właśnie gminy, powiaty i urzędy marszałkowskie miały stworzyć plany transportowe, które miały pokazać gdzie i jak ułożyć transport, aby mieszkańcy mieli możliwość swobodnego przemieszczania się. Miały to odpowiednie słowo, ponieważ, wiele gmin i powiatów do dziś nawet nie wiedzą jak się za to zabrać.

Dlaczego nie wiedzą? 

Otóż sprawa jest prosta, nie mają pojęcia, ponieważ nie ma przepisów, na których mogą się opierać. Poprzednia ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym przestała obowiązywać, a nowa ma morandum i cały czas przekłada się jej wejście w życie, bo nawet mówi się o napisaniu nowej, czy nawet jest już napisana. No cóż, jeżeli nawet ludzie z branży mają mętlik, to co ma powiedzieć biedny urzędnik, na którego lecą gromy, że czegoś nie zrobił. 

O tym, jak ważną rolę ma ów urzędnik, pisałem tutaj w kontekście wojny z Polskim Busem, gdzie lokalni monopoliści zablokowali rozwój siatki połączeń. 
Wpis do poczytania -> Chodź kochanie, opowiem ci bajkę o pewnym bocianie. 

Tak to niestety w naszym kraju jest do tej pory, że być albo nie być firmy transportowej zależy, od widzimisię jednego urzędnika, który składa podpis na zezwoleniu na obsługę danej trasy. To jest w wielkim skrócie. Jeszcze do niedawna jak obowiązywała poprzednia ustawa, zezwolenia były wydawane na 5 lat, dziś nowe zezwolenie jest do końca roku wydawane, czyli nie ma jak zaplanować, by nasza inwestycja się zwróciła, bądź zaczęła zarabiać na siebie. Dziś dotychczasowe zezwolenia są przedłużane na zasadzie, nie wiemy, co będzie, ale ok jeździcie, to operujcie na swoich pozwoleniach kolejny rok i taka sytuacja trwa już kolejny rok, ponieważ politycy zajmują się wszystkim, ale nie sprawami ważnymi dla obywateli.  

Taka sytuacja i brak możliwości stabilnego rozwoju zmusza powoli przewoźników do cięcia kursów i szukania rentowności, niestety odbija się to na pasażerach, a co za tym idzie pasażer, szuka pojazdu, na jaki go stać i kupuje samochód, nie mając często wyjścia, ponieważ nie ma się jak dostać do pracy, urzędu, lekarza.

Sam tego doświadczyłem 28 listopada. Co ciekawe w tym dniu pojawiła się tez informacja, że po wycofaniu się z linii dalekobieżnych Arriva wycofuje się z kolejnych linii lokalnych do wakacji 2019 roku. Brak odpowiednich regulacji i wsparcia przewoźników, którzy tak naprawdę są traktowani przez ekipy rządzące, jak kura znosząca złote jaja. Tyle opłat, jakie musi wnosić przewoźnik do budżetu, nie ma nikt inny. Przewoźnik na linii regularnej  płaci około 20 półtaktów i para podatków, począwszy od opłat za linie, uwaga osobne pozwolenie jest na kurs tam i osobne na powrotne. Dodatkowo przewoźnik musi uzgodnić przystanki, to daje kolejny czas w procesie tworzenia nowej linii i kolejną biurokrację i opłaty, podatki do gmin, budżetu centralnego VAT, CIT i inne powodują, że średnia rentowność dla branży jest ujemna, tak to wygląda paradoksalnie, że przewoźnicy cały czas dokładają do biznesu. Stąd nie widząc perspektyw do zmian Mobilis, Arriva postanowiły o likwidacji połączeń. Dodatkowo na tę decyzję wpłynęła nieuczciwa konkurencja i inne patologie, które rozkładają coraz bardziej transport publiczny. 

Nowa ustawa miała uporządkować pewne kwestie, miały się pojawić dotacje na uruchamianie nierentownych kursów, które miały obsługiwać godziny, czy miejscowości, które są wykluczone z powodu ekonomii biznesu. Takie postępowania są potrzebne dla lokalnych społeczności, a także ze względów ekologicznych. Dzięki temu, że pojawiłyby się przetargi na linie lokalne, przewoźnicy mogliby spokojnie zaplanować sobie budżety, mieć możliwość stabilnego rozwoju i zapewnienia komfortowych i ekologicznych połączeń. Jednak zawieruchy, które pojawiają się co chwilę wokół ustawy oraz niepewność co będzie dalej, nie dają możliwości kupna nowych autobusów, ba banki i leasingodawcy coraz częściej proszą o dodatkowe zabezpieczenia inwestycji. Coraz ciężej jest o finansowanie rozwoju firmy. I koło się zamyka. 

Jak uleczyć tę sytuację

Sprawa niby skomplikowana, ale recepta jest prosta, jednak pojawiają się różne głos na ten temat. 

1. Zmniejszenie biurokracji. Chcemy jeździć, składamy zawiadomienie i czekamy na to, czy rozkład jazdy jest zaklepany, czy mamy go poprawić. Urząd podległy pod dany rejon ma sprawdzić, czy nasz rozkład nie jest 5 minut przed konkurencją. Urzędnik sprawdza, czy nie jesteśmy nieuczciwym zagrożeniem dla konkurencji i ma na to 3 tygodnie i jeśli nie ma sprzeciwu, wyruszamy w trasę. 
2. Pakiety połączeń lokalnych, gdzie samorząd będzie dopłacał do zniżek dla uczniów i studentów, oraz do nierentownych godzin płacił stawkę za przejechany km. Takie rozwiązanie istnieje w wielu krajach i bardzo dobrze się sprawdza. Robimy przetargi na linie i oddajemy je w obsługę na dany okres (np. 10 lat). 
3. Zmniejszenie obciążeń finansowych, zwolnienia z akcyzy paliwowej lub inne ulgi podatkowe dałyby spory zastrzyk pieniędzy na rozwój firm oferujących połączeniach na liniach regularnych.

Rozmawiając z osobami zarządzającymi, właścicielami wyłania się wiele ciekawych wniosków, które także usprawniłyby tworzenie nowych połączeń, czy zwiększenie częstotliwości kursowania na obsługiwanych trasach. 

Zapytałem kiedyś Kamila szefa Voyagera o to, czemu linia Krynica – Kołobrzeg (wtedy nie jeździła), dlaczego nie wjeżdża na dworzec Łódź Fabryczna? Odpowiedź mnie zaskoczyła, otóż dworzec zażyczył sobie dokumentacji większej niż tej do założenia linii, i koniec końców, dworzec napisałby uwaga przy dwóch przewoźnikach i 33 wolnych stanowiskach opóźnić wjazd o 15 minut, ponieważ inny przewoźnik w tym samy czasie przyjeżdża. Przeżyłem szok. 

Kolejne rozmowy upewniły mnie w tym, że nie tylko Voyager ma z tym problem, ale także inni przewoźnicy, no cóż, dworzec jest prywatny i ma swoje prawa, ale dlaczego przewoźnicy muszą płacić za każdy przystanek, na jakim się zatrzymują? 
I tu zrodził się kolejny punkt 4. opłata za korzystanie ze wszystkich przystanków ryczałt. Ułatwiłoby to znacznie tworzenie połączeń w dużych miastach, byłby wyłączenia, gdzie np. są huby komunikacji miejskiej, ale opłata musiałaby być atrakcyjna, a nie jak zwykle to bywa, że będzie w Polsce wymyślona od czapy. 

Paradoksalnie prawie jednym chórem wypowiadają się zarządzający dwoma konkurencyjnymi firmami, czyli Polonusem i Flixbusem. Obaj rozmówcy wskazują na to, że w Polsce można dzięki niesprawnemu systemowi prawnemu odwlekać nowe połączenia w nieskończoność. Przekonali się oni na własnej skórze. Co ciekawe muszę tutaj wspomnieć, że trasa Polskiego Busa oprotestowana Warszaw — Lublin — Rzeszów jest cały czas procedowana. Polskiego Busa już nie ma, a pozwolenie jest procedowane od 3 lat w różnych sądach. To pokazuje skalę patologii, jaka jest na rynku transportowym, to pokazuje też, dlaczego przewoźnicy nie inwestują, dlaczego wstrzymują kursy.  

Dodatkowym, o czym często wspomina Michał Leman zarządzający Flixbus Polska, jest brak prawa kabotażu przy połączeniach międzynarodowych. W skrócie tworząc połączenia międzynarodowe i chcąc sprzedawać bilety na trasie przebiegającą pomiędzy polskimi przystankami, musimy mieć dwa pozwolenia. Polskie i Międzynarodowe. To wydłuża czas startu linii co ciekawe największy konkurent Flixa w Polsce, Sindbad także czeka na taką możliwość, gdyż nie może na polskim odcinku sprzedawać biletów.

Podobny obraz sytuacji wyłania się z rozmów z Polonusem. Rozmawiając z dyrektorem zarządzającym Piotrem Pogonowskim, wielokrotnie zwraca uwagę na to, że  urzędy marszałkowskie dopuszczają kursy np. 5 minut przed odjazdem innego przewoźnika.  

Jak widać, przewoźnicy cały czas wspominają, że zawiłe i niejasne przepisy powodują chaos i brak przewidywalności prowadzenia biznesu, co za tym idzie brak inwestycji. 

Jak już pisałem powyżej, w nowej ustawie miały być dotacje dla przewoźników, jednak i ta opcja ma swoich przeciwników. Dlaczego samorząd ma wspierać prywatnego przedsiębiorcę, takie opinie można przeczytać na profilu Podróże-opinie, promocje, tabor, gdzie Konrad często piszę kontrowersyjnie, ale czy ma rację?

Przyglądnijmy się temu rozwiązaniu.

Każdy dorosły obywatel, który pracuje, odprowadza podatki, nikt tego nie lubi, ale no cóż, płaczemy i płacimy i to coraz więcej. Podobnie przedsiębiorca płaci podatki i chciałby dzięki temu mieć zapewnione od Państwa pewne poczucie bezpieczeństwa, którego niestety nie ma. Obywatel płaci podatki między innymi, by móc korzystać z komunikacji zbiorowej, jednak państwo nie robi nic w tym kierunku, by mógł, więc po co jest ten podatek? To właśnie z tego typu podatków powinna pochodzić dotacja na rozwój połączeń nierentownych. Patrzenie na to w sposób, że prywatnemu nabijamy kabzę, jest błędne. Także ten przewoźnik oddaje sporą część w podatkach więc taka dotacja do nierentownych kursów, byłaby swego rodzaju zwolnieniem z podatku, w zamian za to lokalna społeczność miałaby lepszy dostęp do transportu zbiorowego. Im lepsza oferta transportu zbiorowego, tym mniej aut na ulicach, mniejsze korki, mniejszy smog, jednak jesteśmy jeszcze biednym społeczeństwem  i o statusie naszym pokazuje ilość samochodów w garażu. Rozwinięte społeczeństwa stawiają na zrównoważony transport zbiorowy. To ma sens. 

Na koniec nie będzie tradycyjnego podsumowania. Chciałbym zwrócić uwagę, jak kierowcy zareagowali na wieść, że Arriva zamyka swoje oddziały i likwiduje kolejne połączenia lokalne. 

Dziś jest tak, że przewoźnicy mają problem ze znalezieniem kierowców, tak to czasem bywa, że brakuje rąk do pracy, jednak zastanawiające jest to, że ów kierowcy zapomnieli, kiedy była nadpodaż i musieli się starać o pracę. Dziś cieszą się, że przewoźnik zamyka połączenia, nie myśląc, że na rynek trafi spora ilość kierowców. I teraz co? Rynek jeszcze wchłonie, jednak jeśli sytuacja się utrzyma to więcej przewoźników, będzie zwalniać i co wtedy? Będzie więcej kierowców niż pracy i wtedy będzie płacz. Rozumiem ciepła posadka, brak pracowników wywołał roszczeniowość, ale z drugiej strony kierowcy też powinni się martwić o to, że przepisy nie pomagają w rozwoju. Jeżeli się nie rozwijasz, to upadasz, takie jest prawo biznesu. Jak upadasz, nie masz na wypłaty i nie potrzebujesz pracownika. 

Mnie się udało do domu dotrzeć, a ilu z nas musiało spędzić noc na dworcu? 

Sobie i Wam życzę, by wymienione punkty i możliwości poprawy weszły w życie i dzięki temu będziemy podróżować wygodniej, punktualniej i będziemy mieli mniej stresu, że nam autobus ucieknie. 

Zapraszamy do naszego newslettera 

Pozdrawiam i życzę wspaniałych podróży. 
Stanisław | Okazje Podróżnika.