… czyli słów kilka o polskim piekiełku transportowym. Niech was tytuł nie zmyli, bo będzie nie tylko o zdarzeniach z tras Polskiego Busa. Zapraszamy do przeczytania pierwszego z kilku artykułów poświęconych polskiemu rynkowi przewozów pasażerskich…
Tak naprawdę ten artykuł chodził mi po głowie już od dłuższego czasu. Do napisania go zmobilizowała mnie walka w województwie lubelskim o trasy Polskiego Busa. Za pewne czytaliście już, czy to na naszym fanpage’u, czy też na innych stronach, o tym jak lokalni przedsiębiorcy zablokowali rozwój globalnego gracza na rynku przewozów. Stowarzyszenie „Lexmid” oraz „Bus” odtrąbiło sukces, gdyż Samorządowe Kolegium Odwoławcze orzekło, że Polski Bus musi zaprzestać z dniem 3 sierpnia prowadzenia przewozów na trasie Warszawa – Lublin – Rzeszów. Przypomniało mi to sytuację, jak w latach 90-tych National Express z Wielkiej Brytanii wszedł do Polski z marką Polski Express. Firmę wykończyły zdezelowane PKS-y i skomplikowane prawo transportowe. Okazuje się, że do dnia dzisiejszego można podobne praktyki stosować. Jednym z powodów odwołania było to, że Polski Bus zagraża małym firmom. To ciekawe, bo podmiotem odwołującym się jest firma, która ma praktycznie monopol na tej trasie. O tym będzie osobny tekst, ponieważ sprawa nie jest taka prosta i czekam na odpowiedzi od kilku podmiotów.
W Polsce można według konstytucji założyć każdą formę działalności dozwoloną prawem, ale część działalności jest uregulowana prawnie i trzeba mieć specjalne pozwolenia, tak jak np. w produkcji papierosów, alkoholu czy prowadzeniu regularnych linii w komunikacji zbiorowej. Powstała nawet specjalna ustawa regulująca działalność na tym rynku. Całą władzę nad przewoźnikami powierzono odpowiednim jednostkom samorządowym przy urzędach marszałkowskich. Taki układ sprawia, że być albo nie być danej firmy jest w rękach kilku urzędników. Od ich „widzimisię”, ładnie opisanych przez paragrafy, zależy to, czy jeden przewoźnik może jeździć, a drugi już nie, bo np, nie spełnia warunków. Urzędy miały stać nad pieczą, by firmy mogły istnieć. To jest coś, co lubią prawnicy – niejasne przepisy i dowolność ich interpretacji. Może łatwiej będzie na przykładzie.
Otwieramy firmę przewozową i staramy się o licencję na przewożenie ludzi na danej trasie. W normalnym kraju byłoby to tak:
- wniosek
- rozkład jazdy
- rozpoczęcie działalności
W Polsce:
- otwarcie działalności gospodarczej
- wniosek o przyznanie licencji potrzebnej do przewozu pasażerów
- wniosek o przyznanie trasy i licencji na wykonywanie przewozów pasażerskich na danej trasie
- analiza rynku – Czy nasza firma jest potrzebna? Czy utrzyma się na rynku? (I uwaga!) Czy nie pogorszy sytuacji firm istniejących na danej trasie?!
- złożenie rozkładu jazdy
- złożenie wniosku o przyznanie przystanków na danej trasie wraz z opłatą (o opłatach w dalszej części)
- jeśli nie będzie protestów dostaniemy licencję w jedną stronę, ale wypadało by wrócić, więc potrzebujemy licencję na linie powrotną
- udało się, teraz możemy ruszać
No i ruszamy w trasę jako dumni posiadacze linii na trasie z miasta X do miasta Y przez miasta A, B, C. Dumni, że udało nam się załatwić wszystkie uzgodnienia, zamawiamy rozkłady jazdy, materiały promocyjne i przychodzi do nas upragnione powiadomienie, że dokumenty są do odbioru. Idziemy i tu dostajemy rachunek. Dostajemy do zapłaty:
- opłata za wydanie licencji
- opłata drogowa do każdego urzędu gminy/miasta na naszej trasie
- opłata za każdy przystanek
- Viatoll
- akcyza w paliwie
- VAT
- podatek drogowy w paliwie
- opłata za wjazd i wyjazd z dworców autobusowych, o ile nas na nie wpuszczą…
…i kilka innych opłat – w sumie od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych miesięcznie, w zależności od ilości połączeń i wielkości firmy. Po opłatach czas na zakup taboru. Urzędy na dzień dobry wyssały z nas połowę naszego kapitału na nową działalność. W biznesplanie zapisaliśmy sobie, że będziemy używać nowego taboru, ale okazuje się, że stać nas już jedynie na leasing używanego taboru. Zaciskamy pasa i udaje się nam wziąć w leasing używanego busa. Nie jest to sprzęt najnowszej generacji ,ale i tak udało się nam odłożyć co nieco. Ruszamy w trasę, mamy kilka swoich kursów i jeździmy sobie, aż tu na naszą linie wchodzi konkurencja, która zobaczyła, że wozimy ludzi. Obniżamy ceny, zaciskamy bardziej pasa, ale chcemy się rozwijać, więc szukamy kredytów i otwieramy kolejną trasę, na której będziemy jeździć, by konkurencja nas nie wyprzedziła.
Tak to wygląda w skrócie, ale w praktyce nie zawsze tak jest. W normalnym kraju konkurencja zwykle buduje coraz lepszej jakości usługi, ale nie w Polsce. U nas jest tak, że jeśli nam się coś nie podoba, to idziemy na skargę do „mamy”, czyli w naszym przypadku do Urzędu Marszałkowskiego. My postaraliśmy się o jak najlepszy tabor, dodatkowe usługi i działamy sobie nie wadząc nikomu, ale komuś się to nie podoba, więc postanawia nas pozbawić pracy i chleba. Ustawa o transporcie zbiorowym w Polsce posiada sprzeczne z konstytucją zapisy, dzięki którym można pozbyć się konkurencji. Zapisy te są bardzo korupcjogenne. Jak już wspominałem duża władza w rękach kilku osób, które tak naprawdę nie ponoszą żadnych konsekwencji swoich decyzji.
Wróćmy do przykładu Polskiego Expressu. Firma weszła na rynek w 1994 roku przebojowo, miała dobry marketing, nowoczesne autokary i wielkie plany związane nawet w koleją. Pierwsze przeszkody, na jakie napotkała, to bariery prawne. Udało się je pokonać i wyjechać w trasę. Ówczesne PKS, jeszcze państwowe i z zdezelowanym taborem, jednak stawiło opór nowoczesnej firmie. Samorządowcy oraz PKS nie wpuścili przewoźnika na swoje dworce autobusowe, więc musiał operować z przystanków w innym miejscu. Tak samo było także na początku firmy Szwagropol oraz Trans Frej w Krakowie. Mimo podkładania przez PKS kłód pod nogi PEx próbował się rozwijać. Przewoził coraz więcej pasażerów, ale to było solą w oku konkurencji. Nie mogło być tak, że konkurent kupował nowe autobusy i podnosił jakość usług, a reszta przyglądała się jak klienci uciekają. Zmasowane kontrole w firmie, konkurowanie w formie układania rozkładów jazdy, tak by podebrać pasażerów tuż przed odjazdem, ustawodawstwo oraz korupcja, spowodowały, że National Express wycofał się z Polski w 1998 roku. A miało być tak pięknie. Kilka połączeń przejęła firma Raf Trans, która z tego co mi wiadomo, na dzień dzisiejszy wycofała się z przewozów na regularnych liniach. Polski Express jako pierwszy zmusił do działania konkurencję. Nie tylko przez to, że musiała zareagować i zacząć podnosić standard podróży, skrócić czas połączeń, ale także pokazał jak na polskim rynku ciężko konkurować. Przykład ten pokazuje jak bylejakość może wygrać z jakością. Niestety to jest nie chlubny przykład.
Firmami, które konkurowały ze sobą od początku lat 90-tych były w Małopolsce Szwagropol (istnieje do dziś) oraz Trans Frej. Pokazali oni także, że można szybko zajechać z Krakowa do Zakopanego i że ta podróż nie musi być męczarnią. Kierowca był wypoczęty i uśmiechnięty, a jeśli było za dużo pasażerów potrafili ściągnąć dodatkowe autobusy, by wszystkich przewieźć i aby nikt nie został na przystanku. Obie linie konkurowały ze sobą oraz z PKS-ami tak dobrze, że przewoziły coraz więcej osób. I tutaj mamy także ciekawy przykład działania firm. Właściciel firmy Trans Frej stawiał na własny tabor, a Szwagropol postanowił iść w zakup poprzez leasing. Stale modernizowały swój tabor. Trans Frej kupował dobrej jakości niewyeksploatowane używane autokary, a Szwagropol brał nowe autobusy w leasingu. Obie firmy były bardzo dobrze zarządzane oraz rozwijały się poprzez otwieranie nowych tras na nowych kierunkach. Niestety konflikt w rodzinie spowodował, że firma Trans Frej jest już historią, a Szwagropol działa do dziś i jest jednym z większych graczy na rynku w Małopolsce.
Kolejnym przykładem konkurowania jest Link-Bus który w bardzo krótkim czasie stał się potentatem na trasie Kraków – Wrocław. Tutaj historia jest ciekawa, ponieważ firma zaczynała od poruszanie się dwoma busikami marki Iveco zasilanych gazem ziemnym. Zbiornik wystarczał na przejechanie trasy Kraków – Wrocław i miał na wszelki wypadek wystarczającą rezerwę. Popyt na linię okazał się tak ogromny, że firma kupiła po kilku miesiącach pierwsze dwa autobusy Solaris Inter Urbino (autobus liniowy zbudowany na bazie miejskiego autobusu). Klimatyzowane pojazdy, krótki czas przejazdu oraz odpowiednio skalkulowana cena (niższa od konkurencji) spowodowały, że firma bardzo szybko się rozwijała. Niestety właściciel popełnił błąd nie uruchamiając tras w innych kierunkach i w konsekwencji spowodowało to, że pojawiła się konkurencja, linia stawała się mniej rentowna i zyski malały. Można było w czasie prosperity uciekać na inne kierunki i mieć zdywersyfikowany przychód z kilku linii. Niestety tutaj zostaliśmy przy jednej linii. Gdy pojawiła się konkurencja w postaci Lajkonika, potem Szeryf Busa i na końcu Polskiego Busa, Link-Bus zaczął myśleć o nowych kierunkach. M.in. pojawił się pomysł jeżdżenia do Gdańska, na tą linię zakupiono autokary z monitorami i wyruszono w trasę. W tym czasie istniała już linia P12 Polskiego Busa, więc należało się liczyć z oporem konkurencji. Niestety brak pomysłu na linię zaowocował szybkim jej zamknięciem. Kolejną drogą ucieczki była linia Kraków – Katowice przez Chrzanów i tutaj konkurencja nie oddała pola. W szczycie walki o klienta bilety z 14 zł stopniały do 4 zł w jedną stronę. Dla klienta to była bajka i super okazja do podróży, dla przewoźników była to wyrzynka cenowa. Link-Bus musiał niestety wywiesić i tutaj białą flagę.
Wróćmy jednak do tego, jak doszło do upadku linii i przeprowadźmy mała analizę. Kiedy Link startował, był jedyny na trasie (poza PKP, gdzie podróż pociągiem zajmowała blisko 6 godzin) z tak krótkim czasem jazdy, bo jechał tylko trzy godziny. Szybki rozwój firmy nie umknął konkurencji, więc w krótkim czasie pojawiły się podobne kursy u przeciwników. Rozpoczęła się walka o klienta! Początkowo bilety kosztowały około 50 zł w jedną stronę – po pojawieniu się konkurencji w postaci Lajkonika bilety spadły poniżej 40 zł i doszły do około 30 zł w jedną stronę. Cena ta była rozsądna i dawała godziwy zysk i możliwość rozwoju. Obie firmy zwiększały częstotliwość rozkładu jazdy, a klienci walili drzwiami i oknami. Żyć nie umierać. Polski Bus wykorzystał okazję i świadomy tego, że taka trasa przynosi duże zyski wprowadził swoje autobusy w tym kierunku i zaczął konkurować cenowo. Ceny znów spadły do około 19 zł w jedną stronę, a nawet pojawiły się bilety od 1 zł. Rozkład jazdy zagęszczał się od kursów trzech przewoźników, każdy ze sobą konkurował i w tym momencie nastąpił fatalny w skutkach błąd.
Wiedząc, że Polski Bus jest silnym graczem i nie odpuści na tej linii, należało siąść do rozmów pomiędzy Lajkonikiem i Link-busem i połączyć się, tworząc silny podmiot, który pozwoli na nawiązanie walki. Zamiast tego doszło do walki trzech. Walka była skazana na przegraną właśnie z powodu wielkości. Dwie mniejsze firmy musiały się poddać. Pojawiły się kolejni konkurencji spoza Małopolski, jak NeoBus, AlbratrosBus, a w tej chwili do gry wróciło PKP Intercity z obniżonym o połowę czasie przejazdu i konkurencyjną ceną oraz nową jakością taboru.
Lajkonik do dziś funkcjonuje i jeździ na trasie Kraków – Bielsko – Cieszyn, gdzie konkuruje z firma Inter Palm oraz jeździ na Oświęcim. Przykład NeoBus pokazuje, że można z głową konkurować z Polskim Busem, ale o tym w osobnym tekście. Ten tekst jest jedynie wstępem do większej dyskusji na ten temat. W kolejnych odsłonach przedstawię opinie przewoźników na temat naszego rynku oraz urzędów marszałkowskich. Przedstawię sytuację, która jest ostatnio gorącym tematem, jakim jest konkurowanie poza drogą na trasie Warszawa – Lublin – Rzeszów, gdzie stowarzyszenia broniące „małych przewoźników” zablokowało trasę nie tylko Polskiemu Busowi, ale i innym.
Zapraszam do lektury kolejnych wpisów
Stanisław | Okazje Podróżnika
