Jak jest zbudowane torowisko?

Budowa torowiska jest podobna do budowy drogi i składa się z wielu warstw.

Zobaczmy poniższą grafikę.

Jak widzicie torowisko, można podzielić na trzy elementy:

• podkład, czyli tak naprawdę to po czym jeździ pociąg,
• podsypka to na czym osadzony jest podkład i co zapobiega przesuwaniu się torów oraz utrzymuje je w jednej wysokości,
• podtorza, czyli wszystko to, czego nie widzimy gołym okiem.

Podobnie jest zbudowana droga asfaltowa, ale do rzeczy.

Zanim pojawi się torowisko, najpierw musimy przygotować podłoże, tutaj tory mogą przebiegać na nasypie, na ziemi, lub w wykopie. Wszystkie te rzeczy zaczynają się od zdjęcia wierzchniej warstwy i utwardzenia podłoża pierwotnego, później kładzie się i zagęszcza warstwy i wykonuje odpowiednie izolacje, drenaże. Po tym, jak wykonamy te czynności, możemy rozsypać tłuczeń. To na nim układane są podkłady kolejowe (obecnie stosuje się betonowe podkłady, kiedyś były one drewniane) a na nich montuje się szyny.

Jak się buduje tory, polecamy ten artykuł -> Tory budowa i podsypka.

Lub zobaczmy na filmie.

A jak się buduje tory Kolei Dużych Prędkości?

Podobnie, ale tutaj przykłada się wielką wagę właśnie do tego, jak zagęszcza się tłuczeń. O tym, jak to się robi na grupie miłośników kolei, napisał pan Michał Bukowski, który pracował przy budowaniu torów w Arabii Saudyjskiej, oto jak to opisywał:

Nowy tor położony jest na cienkim dywanie z tłucznia. Następnie stopniowo obsypuje się go tłuczniem. Po każdorazowym obsypaniu go tłuczniem następuje podbicie, a następnie zagęszczenie poprzez użycie maszyny DGS do stabilizacji toru. Czynność tą powtarza się wielokrotnie aż do osiągnięcia projektowanej wysokości. Następnie tłuczeń ten jest wielokrotnie zagęszczany za pomocą maszyny DGS. Finalnie tor „odkurzany” jest za pomocą wirnika w profilatorce ławy torowiska. Po takiej długiej i czasochłonnej pracy uzyskuje się bardzo zagęszczony tłuczeń, którego kawałki jest ciężko, wyjąć z górnej powierzchni ławy torowiska. A chodząc po tłuczniu na ławie torowiska, nie ma mowy o tym, że poczuje się przemieszczający tłuczeń pod nogami. Zbity jest w jedną całość.

Później pokazał, jak wygląda jeden z etapów budowy.

Na poniższym zdjęciu widać nowy tor położony na cienkim dywanie z tłucznia. Od tego momentu zaczyna się ciężka praca ze stopniowym sypaniem tłucznia, podbijaniem toru i zagęszczaniem tłucznia. Zdjęcie wykonane na nowo budowanym sidingu Bahrar w prowincji Mekka.

O to, jak wygląda tor, zanim się go wykończy w temperaturze 45 stopni Celsjusza.

I jeszcze na koniec refleksja dotycząca budowania kolei w trudnych warunkach terenowych

Jak wiadomo w Arabii Saudyjskiej, dużym problemem jest wszechobecny piach. W związku z tym w miejscach zapiaszczonych projektanci linii musieli rozwiązać to w jakiś sposób, aby piach nie mieszał się z tłuczniem. W związku z tym w rejonach najbardziej zapiaszczonych tor wybudowany jest na podbudowie betonowej. I w tym przypadku żaden kawałek tłucznia nam nie jest straszny, bo go po prostu nie ma.

Jak widać, można sobie poradzić z budową kolei wszędzie, najlepiej pokazują to Chińczycy, którzy obecnie mają największą siatkę infrastruktury Kolei Dużych Prędkości oraz Maglev. Dla inżynierów z Chin nie ma obecnie czegoś takiego, jak nie da się.

Wróćmy więc do tego, co się stało z naszym Pendolino.

„Ballast Flight”

Czyli ostrzał z luźnego tłucznia. Mając już nieco wiedzy o tym, jak się buduje tory, możemy po dywagować, jak powstaje to zjawisko.

1. Pierwszą przyczyną występowania tego zjawiska, może być banalnie prosta. Najczęściej jest to wina ludzka, ktoś gdzieś nie przyłożył się i pośpiech. Często w może to być wynikiem pośpiechu, ponieważ jest to zwykle końcowy etap budowy, więc można „przyoszczędzić na czasie” i krócej ubijać wibracjami. Dzięki temu nasz tłuczeń niedokładnie się ubija i powstają luźne przestrzenie, a to z czasem powoduje, że pojedyncze sztuki wydostają się podczas eksploatacji na wolność i sieją spustoszenie.
2. Niechlujstwo. Tak samo, jak skracanie czasu ubijania, może zdarzyć się, że firma, tnąc koszty (przetargi wygrywa najniższa cena, choć to się powoli zmienia) nie zbierze nadmiaru i dochodzi do wniosku, że z czasem samoistnie się ten nadmiar zagospodaruje.
3. Zużycie materiału, podmycia i inne tutaj mamy do czynienia z elementami, które nie zależą od firmy budującej tory. Z biegiem czasu i eksploatacji linii może dojść do naturalnego zużycia się tłocznia. Z biegiem czasu w tłoczniu pojawiają się zanieczyszczenia naniesione przez przejeżdżające pociągi, wiatr, wodę. Z upływem czasu pojawiają się luzy spowodowane pracą podłoża i tarciem. Dlatego od czasu do czasu podczas prac konserwacyjnych wymienia się tłuczeń lub oczyszcza się go z zanieczyszczeń.

Zjawisko to występuję nie tylko w naszej sieci kolejowej. Zmagają się z nim praktycznie wszyscy przewoźnicy, a naukowcy badają to zjawisko.

Tutaj macie jedną z wielu prac na ten temat (niestety w języku angielskim) -> Behaviour of ballasted track during high speed train passage. William Powrie and Jeffrey Priest. University of Southampton.

Zapraszamy na podsumowanie.

kontynuuj czytanie >>>>